輸送のしくみ
ここでは､郵便局相互間の郵便物輸送を鉄道で行った仕組みを述べます｡ここでも鉄道郵便輸送を行っていた当時の説明をしますので､｢鉄道便について｣の記述も参照してお読み下さい｡
１ 郵便局と郵便線路
郵便局のうち､受持地区の郵便物をポストなどから集め､他の郵便局に送ったり受け取ったりして､受持地区に配達する郵便局が｢集配局｣です｡そのため郵便トラックや配達バイクが出入りします｡一方で､町中に多くある小規模の郵便局でポスト収集や配達などせず､もっぱら郵便商品の販売や郵便物の引受け､貯金､保険業務を行う郵便局が｢無集配局｣です｡集配局は収集した郵便物のうち､配達受持区域宛ての郵便物であれば自ら配達すればいいのですが､他の集配局､県外､外国への郵便物は運び出して､各郵便物の配達を担当する集配局(以後郵便局と記述)へ届けなければなりません｡そのため､郵政省(当時)は「郵便線路」を定め､全国に網の目のように郵便局どうしを結ぶ輸送ルートを決めました｡この｢線路｣とは鉄道線路という意味ではありません｡ルート図と表現したほうが適切です｡例えば道路地図帳に描かれた道路には通る地点の地名がありますし､鉄道時刻表冊子にある鉄道路線図には路線上に駅名があり､どこで分岐するかもわかります｡郵便輸送にも線路図があり､郵便物はどこの郵便局が集めても郵便線路で運ばれ､配達を担当する郵便局まで届けらました｡
さて､郵便線路ですが､東京､大阪､名古屋をはじめとする主要都市の郵便局から周辺の市町村郵便局に向かって構成するのが一般的です｡人口が多く､鉄道など交通機関が発達し､家庭･事業所が多く取扱い郵便物が多い郵便局から､比較的少ない市町村郵便局に向かって輸送していくというものです｡一方で都市規模､郵便局取扱量がほぼ同じ郵便局どうしを結ぶ線路もあり､いずれにしても起点局､終点局があり､二局間の線路や途中立ち寄り局がある線路もあります｡また､終点局が最も小規模かというとそうとは限らず､終点局が他の郵便線路と接続している場合もあり､終点局に向かって輸送量が増えることもあります｡そして､郵便線路で輸送する搬送手段は様々で､現代において最も多く使われているのが自動車です｡町中で見られる郵便トラックがそれであり､歴史的には飛脚､荷車といった人力のものから発達し､馬車となってスピードと積載量が増えましたが､時を同じくして鉄道が発達したため､鉄道郵便線路が長距離大量輸送の花形として全国に展開していきました｡もちろん鉄道が全国のどこの町にも伸びたわけでなく､自動車､船舶､航空機など他の種類の郵便線路とつながっているため､相互に積み替えをすることで､全国のどこから郵便物を差し出してもどこへでも届いたわけです｡
２ 郵便輸送の方法
ここでは､単純で全国的に類例が多い自動車便から説明します｡
ある県にA市があります｡A市と隣接するB町､その先の幹線道路沿いにはC町､D町､E町があり､その先は山岳地区で他の県境になるので､A～Eそれぞれにある郵便局をつなぐ自動車便を運行しました｡自動車便は郵便局所有の小型郵便車を使う線路もありますが､ある程度の大きさ､つまり２トン車､４トン車以上の運送は郵政省傍系運送会社である｢日本郵便逓送(株)～現:日本郵便輸送｣などの専門運送会社が担当しました｡ここでA市内逓送会社の郵便トラックでAE間の自動車便(AE線)を設定します｡A局は他の線路とつながっていて､全国からB～E局宛の郵便物が送られてきますのでAE線で運ばなければなりません｡まずA局発下り便ではトラックにB､C､D､Eの各局あて郵便物を納めた郵袋を積みます｡このとき､荷台のいちばん奥にE局宛てを､いちばん手前にB局宛てを積みます｡そして､決められた道路をたどってB局に着くとB局宛の郵袋を降ろし､ここからもC､D､E局宛の郵袋が積まれます｡そしてB局を出発し､C局､D局にも立ち寄って郵袋を降ろしたり積んだりしてD局を出発すると､荷台にはA局で積まれた郵袋のほかに､途中局で積まれたE局宛て郵袋もあり､終点のE局では全部の郵袋が降ろされます｡これがA局を起点とする下り便であり､たいていは折り返して上り便があるのが一般的ですので､E局ではA局までの沿線局や､A局を経由して全国に宛てた郵袋があればそれも積み込んでA局まで運ばれます｡もし１往復で運びきれない数量なら便数を増やします｡朝にA局を出発する下り一号便には沿線局が当日配達する郵便物が多く積まれ､上りは最終便も多く積まれる傾向があります｡各郵便局の業務で郵便物を引受けて夕方に窓口を閉め､市中のポストを集めると夜間に最も郵便物が多く集まるからです｡
そしてA市とB～E町の経済的結びつきが大きくなって鉄道建設運動が起こり､国鉄がめでたくAE線を開業させました｡これまで自動車便は狭くて遠回りの幹線道路を使って時間をかけて輸送してきましたが､速くて便利な鉄道で輸送することとなり､列車に郵便車を連結して､集配郵便局がある､A～Eの５つの駅で受渡(積み降ろし)をすることにしました｡途中には多くの駅がありますが､B局は最寄りのB駅で､またC～E局もC～E駅を受渡駅に決めました｡どの駅も郵便局の隣にあるわけでなく離れているので､A局は逓送会社トラックでA駅に､他の局は局配備の軽四輪で駅に運ぶこととします｡そして郵便車には鉄道郵便局の職員が乗務して､郵袋の積み降ろしと車内の郵袋を仕分けして､取り降ろしをします｡上記はA局からの下り便による輸送を見取り図にしたものです｡A局はB～E局宛の郵袋を逓送トラックに積んでA駅に運んでもらい､駅では運転手と助手がホームに運んで郵便車に積み込みます｡宛先局の順序など関係なしにドアから車内に放り込めば乗務員が整理してくれますが､局を出発する時間は駅までの所要時間と列車の発車時刻(又はホーム据え付け時刻)を考慮して早めにする必要があります｡こうしてA駅を発車した郵便車内では乗務員が各局宛て郵袋の置き場所を決めて､郵袋(あるいは郵袋在中の郵便物)をB～E局あてに仕分けします｡次のB局宛ては駅に着くまでに降ろす準備をしなければならず､近い局から順に降ろせるように作業します｡一方､B～Dの３局はE局方向の郵便物を列車に積めるように郵袋に詰めてクルマに積み､それぞれの積み降ろし駅に向かいます｡これも遅れてはなりません｡そうして､B～Dの各駅で､局員が積んできた郵袋を列車に積み込み､降ろされた郵袋をクルマに積んで局に持ち帰り､郵便物を配達します｡D駅を出発すると､車内にはA駅や沿線駅で積まれたE局宛て郵袋が残り､これをE駅で降ろしてE局員に渡すと局に持ち帰ります｡もし､この鉄道便がE駅で終着となったあと､折り返してA駅に向けて上り便となる場合はE局はあらかじめ沿線局､A局､ほか全国局宛の郵袋を積んでE駅に来ているので下り便から降ろすと同時に上り便にも積み込むことになります｡この事例のような行き止まり線的な郵便線路は結構多くあって､輸送量から一日一往復か二往復の場合が多く､下り便はそのまま折り返して上り便となる場合が大半でした｡事例で示したA～Eの５局間の輸送をトラックにする場合と鉄道にする場合の仕事の違いはご理解いただけたでしょうか｡
３ 鉄道便相互の結束
｢結束｣とは､郵便線路における輸送便相互の受渡という意味が一般的ですが広義には､集配局において収集､配達業務と発着便との関係にも用いられるようです｡鉄道輸送をしていた当時の鉄道郵便局､沿線受渡局では､ある鉄道便が沿線駅､終着駅で郵便物を他の鉄道便に直接引き渡すことを｢結束｣と称しており､他路線が分岐し､積み替えが必要な駅ごとに｢××線には結束がある(ない)｣という認識で車内作業を行い､結束便があるのとないのとでは差立要領は大幅に違っており､鉄道便ごとに規定された｢結束表｣に基づいて､区分､差立を行いました｡(資料館参照) 鉄道便と受渡局を単純化したチャート図で説明します｡
(1)結束をする､しないはどうやって決まるのか
これは時間で決まります｡全国的に標準だったのは｢３時間｣です｡駅到着時刻から積み替えられる便の発車時刻が３時間未満であると､当該積み替え便に引き渡す郵便物と書類(郵袋送致証)を車中で準備､区別しておかなければ鉄道便どうしの積み替えに間に合わなくなるが､３時間以上あるなら､積み替え駅で受渡する郵便局に引き渡しても､積み替え便に局が差し立てる郵便物といっしょに積み込むだけの時間的余裕があり､車中の作業が簡略化できる､との考え方からです｡
上記の事例により説明します｡ＡＣ下便､ＢＤ下便がいずれも扱い便であるとします｡ＡＣ線の途中にあるＢ駅ではＢＤ線が分岐しており､駅近くのＢ局も受渡をしていることがわかります｡①の結束する例を見ますとＡＣ下便がＢ駅に着き､ＢＤ下便が発車するまで２時間しかありません｡そこで､ＢＤ下便引渡しの郵袋をＢ局宛てに引き渡すと､駅から局への往復時間､Ｂ局内でのＢＤ下便差立作業の時間がなく､ＢＤ下便への積み込みに間に合わなくなります｡一方で②の例のように､ＡＣ下便がＢ駅に着き､ＢＤ下便が発車するまで４時間あれば､Ｂ局にＢＤ下便沿線宛て郵便物をすべて引き渡しても､Ｂ局が改めてＢＤ下便に差立てて積み込むことが可能となります｡
さて､３時間は標準だったと書きましたが､積み替え駅によっては２時間であったり､４時間であったり､例外も多くありました｡例えば大阪駅では４時間と規定されていた理由は､大阪中央局を介しての他便差し立ては､局が駅に隣接するという距離的な優位があるものの､大阪駅の規模が大きく､鉄道郵便局を仲介して受渡が行われ､しかも取扱数量が比較的多いことを考慮したものでした｡このように､分岐､積み替え駅ごとの結束時間を決める際には､多くの要素があり､駅構内鉄道郵便局､分局､郵便室の有無(存在していれば締切郵袋を駅保管でき駅外に搬送を要しない)､最寄り受渡郵便局との距離､輸送手段､道路事情､駅構内面積と搬送設備､駅受渡の数量などを総合的に判断して決定しました｡そのほか､東京中央局では東京鉄郵を介して各線の７駅で受渡をしており､それらを連絡自動車便で中継したので同一駅積み替えよりも異なる駅での積み替えが多くあり､結束時間は例えば｢汐留駅､上野駅相互の結束は○時間○分以上○時間○分未満｣と規定し､それ以下でも以上でも不結束となりました｡大阪駅発着便と亀山大阪便(百済駅発着)との結束も同様でした｡また､岡山高松間自動車便を介して両駅発着便が相互に結束するケースもあり､自動車便所要時間を考慮した結束時間が規定されたと考えられます｡
(2)結束便がある場合とない場合の車中作業の違い
分岐､積み替え駅で他路線への結束便がある場合は､原則として結束便への直接引渡しを行いますが､ない場合は､積み替え駅で受渡する郵便局に対して他路線沿線郵便物を引き渡します｡
上記の事例では､結束する①の場合は､ＡＣ下便の車中では､ＢＤ下便により輸送する沿線局宛て郵便物を同便乗務員宛て郵袋に納入､差立するほか､同便に引き渡す締切郵袋と共に｢結束郵袋｣として､Ｂ局宛て郵便物､郵袋と共にＢ駅で受渡員に引渡します｡このとき､ＡＣ下便の便長が作成する｢郵袋送致証｣はＢ局宛てとＢＤ下便宛が別々に記載されており､受渡員はホームに降ろされた郵袋はひとまずトラックでＢ局に持ち帰りますが､ＡＣ下便がＢＤ下便に宛てた送致証と郵袋はＢ局は預かるだけで､ＢＤ下便宛てにＢ局が差立てる郵便物と共に､再びＢ駅に搬送して､ＢＤ下便に積み込みます｡ＢＤ下便はＢ局差立て郵袋とＡＣ下便から引き渡された郵袋がいっしょに積まれますが､送致証はＢ局作成とＡＣ下便作成のものが渡されます｡
次に結束しない②の場合は､ＡＣ下便の車中では､ＢＤ下便により輸送する沿線局宛て郵便物はすべてＢ局宛て郵袋に納入してよく､Ｂ局はＢＤ下便に差立てる作業時間でＡＣ下便から引き渡された郵便物と共にＢＤ下便宛てに差立てた上でＢ駅に搬送して積み込みます｡ＡＣ下便はＢＤ下り便沿線局宛ての締切郵袋があってもＢ局宛て送致証に記載しておけばよく､すべてＢ局に引渡しとなります｡当然､ＡＣ下便がＢＤ下便宛に乗務員郵袋や送致証を作成することはありません｡
(3)結束便がある場合の駅駐在作業
いくら結束便が同一時間帯に２列車停車していても乗務員がホームに出て結束便に届けるわけではなく､原則はホームで積み降ろしをする受渡員が行いました｡(例外として一部小規模駅で２列車の郵便車が至近距離で停車した場合に乗務員相互で受渡したとか) 受渡員は､鉄道郵便局､分局､郵便室がある駅では当該局員ですが､それ以外では､受渡局が運送委託していた場合はトラック運転手､助手がホームで行うほか､局員が局配備の郵便車で駅に来る場合は当該局員が行いました｡また､結束郵袋は必ずしも一度郵便局に持ち帰るとは限らず､局との距離にもよりますが､積み替え時間がおおむね１時間未満の場合は､局に持ち帰っていては再び駅に搬送して積み替える時間がないため､駅構内で局持ち帰り郵袋と結束郵袋を分別して､後者は再び台車やリヤカーに乗せて結束便発車ホームに搬送して積み込みました｡そのため､駅に要員を残して積み替え作業に従事させたり､駅や局の実情に応じた業務を行ったものでした｡
(4)乗務員車中作業
資料館の結束表を見ていただければ､多くの鉄道便で分岐駅ごとに結束便名が明記されており､結束便が記載されていない方向の郵便物は駅ごとの受渡局に引渡すように明記されるのが一般的です｡また､結束表そのものが通常郵便物と小包郵便物(速達小包を除く)とで引渡局､取扱が異なっている場合が多く､普通小包は送達優先度が低く､結束便がある場合でも引渡を行わず､受渡局や鉄道郵便局(分局)に引渡すとの記載が多く見られます｡結束便に積まれなければ､次の便に回されることが大半で､こうすることで容積が大きい小包郵袋は後回しにして結束便の車中が作業困難にならないように配慮した結果でした｡また｡結束便が扱い便ではなく護送便であると､乗務員宛て郵袋は作成できないので､郵便物の数量が多ければ(場合により数量にかかわらず)､締切郵袋を作成して護送便に結束させるなどの作業も行われました｡こういう結束便と路線は乗務する各便ごとに異なり､乗務員は列車ごとに異なる結束を事前に頭にたたき込み､担当する郵便物によっても取扱が異なる結束作業を限られた時間でこなしていました｡何度も結束表を読み返すようでは一人前と認めてもらえなかったものです｡
(5)最先引渡
これは､結束便への接続時間が極めて短い場合に行われた方法で､結束表にもその旨が記載されています｡まず､乗務員は車中の郵袋を読み上げ､積み重ねする場合に､最先引渡便宛の郵袋は､同一駅で取り降ろす他の郵袋とは分けて積載し､駅到着時にあってはまず先に降ろして受渡員に｢最先｣と告げて引き渡します｡受渡員は駅の取り降ろし郵袋数が多い駅では最先引渡郵袋を区別して送致証ともども当該結束便に優先して搬送して積み込みます｡接続時間が短い結束便とは､他路線便に限らず､同一列車に連続して､あるいは離れて連結された郵便車どうしで前途の受渡駅(局)が異なるときに相互に受渡する場合や､列車編成の切り離しで､行き先が別れる郵便車相互間で多く行われました｡
４ 航空結束
乗務員にとって結束業務の多くは他の鉄道便でしたが､大阪駅など主要空港最寄り駅に到着する鉄道便では､周辺局から東京中央局などに宛てた青い航空郵袋が締切郵袋として積み込まれました｡また､車中においてもあらかじめ航空郵袋が他の種類の郵袋とともに予備郵袋(乗務員が差立に用いる空の郵袋)として積み込まれ､航空輸送対象地域宛ての通常郵便物を指定局に宛てて差立てる作業がありました｡これが航空結束で車中作業では重要なものでした｡大阪駅到着列車を例に取りますと､東門上各便では東京､横浜､札幌､福岡など､東門下各便､阪青上各便では西日本全域の航空路線で､普通通常(定形)､速達通常､書留通常郵便物が主なもので､すでに昭和40年代以降に全国主要国内航空路線で郵便物を輸送していたことから､大阪駅発着鉄道便が大阪中央局を介して伊丹空港発着航空便とリンクした輸送が確立されていました｡(後年になり航空コンテナを大阪鉄郵に搬入して直接詰め込みを開始)
(1)車中で航空結束
あらかじめ乗務便ごとに大阪駅経由航空差立局が｢航空結束表｣で規定されており､東京中央局等指定された局ごとに航空郵袋による差立てを実施しました｡東京中央局宛ては郵便物種別ごとに別々の郵袋を作成したが特に普通通常は１袋ではあふれて２袋にしたり､数量にかかわらず作成する指示がある局宛てが速達１通しかなかったので航空乙郵袋(小さいサイズ)に入れて､ヘナヘナの郵袋になったりしたものです｡特に大阪駅に早朝に到着する便(阪青上一号便など)では､ほとんどの航空区域に結束があったので大小の航空郵袋を多く作成するのに手間と時間がかかりました｡しかし､速達は当日の配達になるので､鉄道と航空が連携した輸送も捨てたものではなかったということです｡
(2)主要局から乗務員宛て航空郵袋を差立て
これは前記とは逆のケースで､東京中央局が大阪へ､大阪中央局が東京へ航空扱いで乗務員宛て郵袋を飛ばす方法です｡例えば､東京中央局であらかじめ岡山､広島の２県宛て郵便物を航空郵袋に詰めて｢阪糸乗務員○○県｣という標札を付けて大阪中央局に航空便で輸送し､鉄郵を介して大阪発の東門下各便に積み込み、車中で開披して各局に区分､取り下ろして早く送達する手法でした｡同様に大阪中央局でも｢東郡乗務員栃木県｣｢郡盛乗務員宮城県｣など東青線乗務員宛て航空郵袋を差立てて東京中央局に航空輸送して当該乗務員に引き渡されました｡